1-Contexte pré-anté de la navigation maritime au Cameroun

D’après les informations disponibles, le navire MV BLACK RHINO venant de Kribi a percuté le cargo SEA HONOR alors que celui-ci manœuvrait pour sortir du port de Douala, provoquant le naufrage immédiat du bâtiment venu de Kribi et la perte de biens matériels, sans perte en vie humaine. Selon les bases de données maritimes (IMO/AIS) sur ces deux navires, il est précisé qu’en droit maritime, la nationalité d’un navire correspond à son pavillon (l’État d’immatriculation). Le MV Sea Honor, IMO 9153501, vraquier (bulk carrier) construit en 1998 est actuellement sous pavillon de Tuvalu (VesselFinder). Le MV Black Rhino IMO 9148790, cargo général construit en 1997 a des registres qui ne sont pas unanimes: certaines sources indiquent un pavillon chypriote (VesselFinder), tandis qu’une autre base de données mentionne un pavillon des Îles Marshall(ShipSpotting), sous un MMSI différent ce qui suggère un changement de pavillon à un moment donné, une pratique courante dans le transport maritime.

Il faut noter qu’un précédent incident comparable de collision entre deux navires (abordage) spécifiquement dans le chenal du Port de Douala n’est pas mentionné dans la littérature du PAD. Les recherches remontent surtout: des naufrages ou accidents impliquant un seul navire nommé « Douala » (comme le cargo Douala coulé au large de Terre-Neuve en 1963), sans rapport avec le port lui-même;

Un naufrage d’un navire de marchandises au large du Cameroun en décembre 2021 (liaison Guinée Equatoriale–Cameroun), mais il s’agissait d’un naufrage isolé, pas d’un abordage entre deux navires. Il faut noter que notre article sur l’incident actuel relance le débat de la question de la sécurité de navigation à Douala qui revient sur la table. Les acteurs portuaires réclament depuis longtemps une modernisation du balisage, ce qui suggère qu’il pourrait y avoir eu des incidents ou accidents antérieurs, sans qu’un cas précis et daté soit cité.


2-Les différentes conventions du transport maritime à convoquer

Ce type d’accident interpelle plusieurs conventions internationales du droit maritime:

a-Sur la sécurité de la navigation et la responsabilité de l’abordage.

– COLREG 1972 (Convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer) : définit les règles de barre, de route et de priorité entre navires au cœur de toute enquête sur un abordage.
– Convention de Bruxelles de 1910 sur l’unification de certaines règles en matière d’abordage : régit le partage des responsabilités et indemnités entre armateurs.
– SOLAS 1974 (Safety of Life at Sea) : normes de sécurité, équipements, systèmes de navigation (radar, balisage), directement liée aux manquements évoqués par les acteurs portuaires (modernisation du balisage, surveillance radar).


b-Sur la responsabilité et l’indemnisation

-Convention LLMC 1976/1996 (Limitation de responsabilité pour créances maritimes) plafonne la responsabilité de l’armateur pour les dommages causés.
– Convention CLC (Civil Liability Convention) et Convention Bunker 2001 : si du carburant ou des hydrocarbures se sont répandus, ces textes régissent la responsabilité en cas de pollution marine.


c-Sur l’environnement et le sauvetage

– MARPOL (prévention de la pollution par les navires) : pertinente si un risque de déversement de matières dangereuses ou d’hydrocarbures est confirmé, ce que les autorités camerounaises cherchent encore à écarter.
– Convention de Nairobi 2007 sur l’enlèvement des épaves: applicable pour le retrait de l’épave et des conteneurs tombés à l’eau, qui peuvent gêner le chenal.


d-Sur le régime national et régional

– Le Code communautaire de la marine marchande CEMAC encadre aussi ce type d’incident au niveau régional pour l’Afrique centrale, en complément des conventions internationales ratifiées par le Cameroun.

L’enquête en cours (erreur humaine, panne mécanique, météo, ou défaut de balisage) déterminera certainement lesquelles de ces conventions s’appliqueront concrètement, notamment pour la répartition des responsabilités entre les deux armateurs.


3-Les Conséquences de l’activité portuaire

a-Conséquences opérationnelles immédiates

– Fermeture ou restriction du chenal :
tant que l’épave et les matériels tombés à l’eau près de la bouée 9 ne sont pas localisés et retirés, la navigation dans le chenal du Wouri sera limitée ou interdite, car ces débris représentent un danger pour les autres navires (risque de choc, d’échouement).
– Ralentissements et files d’attente :
les navires en attente d’entrée ou de sortie du port devront patienter, ce qui allonge le temps en rade, un indicateur déjà sous tension à Douala ces dernières années.
-Redirections possibles vers Kribi :
certains armateurs pourraient temporairement dérouter leurs navires vers le port de Kribi, qui capte déjà une part croissante du trafic conteneurisé camerounais, ce qui aurait un transit time élevé et les coûts de transbordement, dwel time et autres.


b-Conséquences économiques et logistiques

– Retards sur les chaînes d’approvisionnement, notamment pour le secteur automobile (pièces détachées, véhicules importés et autres), très dépendant du fret maritime.
-Hausse des coûts de transport:
surestaries pour les navires bloqués, primes d’assurance potentiellement réévaluées pour cette zone.
-Impact sur les recettes portuaires
(redevances, taxes) pendant la durée des opérations de dégagement du chenal.


C-Conséquences réglementaires et d’image

– Renforcement probable des contrôles de sécurité :
l’accident relance la question du balisage et de la surveillance radar, des sujets déjà réclamés par les acteurs portuaires. Des audits ou de nouvelles normes de navigation pourraient suivre.
-Enquête et procédures d’assurance/responsabilité entre les deux armateurs, pouvant s’étendre sur plusieurs mois.
– Risque environnemental :
si des matières dangereuses ont été touchées, cela pourrait entraîner des opérations de dépollution supplémentaires et une attention accrue des autorités environnementales.

L’ampleur réelle de ces conséquences dépendra surtout de la durée nécessaire pour dégager le chenal et récupérer les matériels un élément que l’enquête en cours devrait préciser dans les prochains jours.


4-L’urgence d’une chaire de recherche de la Translogismetrie au Cameroun

Le constat qui est fait de la logistique et transport au sens classique c’est qu’on a semblé faire d’elle un élément muet de la géométrie spatiale, or les flux et le transport sont en phase avec la géométrie spatiale. Dans la translogismetrie, comme nouvelle discipline que nous voulons créer, on s’intéresse à la géométrie spatiale du transport et logistique, autrement dit: les angles d’inclinaison d’un navire qui a des conteneurs par exemple, les rayons giratoires au chenal, les arcs de cercle, les repères orthonormés de position des navires et autres. Plus l’angle est élevé, plus le risque de basculement du navire est élevé et des pertes de conteneurs. Or, si cet angle est bien calculé le risque est évité.

Si l’on prend le cas de la conteneurisation lors d’un arrimage. L’arc de cercle dans un virage de chenal s’il n’est pas bien calculé avec les éléments de la charge, il peut chavirer…le rayon giratoire au virage et l’angle d’évitement sont également des éléments à prendre en compte. Or dans la discipline classique de la logistique et transport, il est question réglementation de chargement d’un navire ou d’une semi remorque, on se contente du tracking, des coûts de transport, contrat du transport mais d’autres éléments de géométrie spatiale, physique et mathématiques sont négligés pour enrichir le volet pratique du transport. La Translogismetrie est donc au coeur de ces dynamiques.



ONGUENE ATEBA
-Economiste et Logisticien des Transports
-PDG du Think Tank FOA