1- Le jeu des financiers

À ce stade, le financement du projet ferroviaire entre le Cameroun et le Tchad n’est pas encore acté, mais plusieurs partenaires sont déjà identifiés.

Les Principaux financiers et partenaires annoncés sont:

-La Banque africaine de développement qui a financé les études de faisabilité présentées en 2024(Tchadinfos, 2026)

-La Banque mondiale soutient le programme d’amélioration du corridor rail-route Douala–N’Djamena, avec un financement annoncé d’environ 181 milliards FCFA(News du Cameroun, 2026)

-L’entreprise émiratie etihadrail.ae apparaît désormais comme l’un des partenaires majeur. Elle a signé un accord de coopération avec l’Office national des chemins de fer du Tchad et envisage un appui technique et financier au projet(Tchadinfos,2025)

-Les Émirats arabes unis semblent vouloir jouer un rôle croissant dans le financement et la réalisation de cette infrastructure stratégique. 

 2) Le coût du projet et l’intérêt d’un équilibre de NASH en réseaux des transports 

Selon les scénarios étudiés, le coût varie entre environ 2 580 et plus de 4 000 milliards FCFA selon le tracé retenu. Le tracé occidental validé par Yaoundé nécessiterait un investissement estimé à environ 4 079 milliards FCFA. Ce qui fera réfléchir les financiers. Le Tchad s’oppose au tracé choisi par le Cameroun parce que le gouvernement tchadien affirme qu’aucun tracé définitif n’a encore été adopté conjointement. N’Djamena considère que le choix annoncé par Yaoundé reflète d’une préférence camerounaise mais qu’une décision finale doit résulter d’une concertation bilatérale(Tchad Vision, 2026).

L’enjeu est important. Selon le tracé retenu, certaines villes, zones économiques et infrastructures tchadiennes seraient davantage desservies que d’autres, avec des conséquences directes sur le commerce, la logistique et le développement régional comparé au tracé du Cameroun ou les effets en géographie des flux et du territoire sont moins importants. En clair, le Cameroun s’empresse trop, bien plus son tracé est couteux. Le projet est aujourd’hui porté par le Cameroun et le Tchad, avec l’appui de la BAD, de la Banque mondiale et un intérêt marqué d’EtihadRail et des Émirats arabes unis. Le financement complet reste toutefois à structurer, et le débat sur le tracé n’est pas encore clos. Ça relance un débat sur la gouvernance de projets au Cameroun.

 3) L’intégrité du caractère technique à operationaliser

Sur le plan technique, il s’agit de calculer l’algorithme de Khruskal ou de steppen-Stone pour minimiser le coût total marginal de transport. C’est ce qu’on fait dans toutes les infrastructures d’intégration de transport dans le monde. C’est ce que revendique le Tchad, de développer un tracé qui respecte l’équilibre de NASH en transport avec une programmation linéaire du tracé plus optimal. Le tracé ferroviaire doit éviter les contraintes de relief (collines et les montagnes), c’est connu dans le monde, sinon il faut dégager des financements très colossaux. Le tracé par l’option du Tchad évite autant de contraintes de relief et des coûts d’investissement d’une telle infrastructure selon les normes ISO. Le Cameroun doit faire des efforts pour éviter la mal gouvernance à la camerounaise sinon il sera encore rattrapé. Ce problème est revenu lors du premier tracé de l’autoroute Nsimalen Palais de l’unité qui devait passer par Baba’a (localité de Soa) moins desenclavée qui devait créer une polarisation des flux vers cette zone et on est revenu avec le tracé vers le centre ville de Yaoundé pour créér quel développement ?